Beaucoup parmi nous ont déjà rêvé des beaux tableaux de bord avec des instruments digitaux comme on peut voir sur internet ou dans les avions modernes.

Tous ces instruments apportent beaucoup mais sont-ils idéaux pour votre utilisation ou votre avion?

Il est important de se poser les bonnes questions en ayant  le maximum de connaissances des règles et des équipements disponibles pour pouvoir prendre les bonnes décisions.

Nous traiterons ici uniquement  des avions  de construction amateur, des avions certifiés de moins de 5.7 tonnes à usage privé non lucratif et des ULM.

Ces informations sont issues de notre expérience  et sont susceptibles d'évoluer en fonction de la règlementation et des spécificités de votre aéronef.

La règlementation:

Qu'ai je le droit de remplacer, ajouter ou supprimer?

Il y a une liste d'équipements minimum nécessaire à la conduite d'un vol, dépendant du régime de vol pratiqué VFR ou IFR

Vous trouverez toutes ces exigences dans le document ci-dessous:

Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale
 

Cette liste est valable pour les avions sous registre français.

Nous rappelons que:

La VHF 8.33kHz est obligatoire en Europe.

Les transpondeurs Mode S sont obligatoires en IFR.

Les transpondeurs mode S sont obligatoires en VFR dans certains pays européens.

Nous pouvons valider une installation VFR avec un mode C déjà installé sur un avion qui rentre en Europe.

Nous ne pouvons pas valider une installation avec un mode C sur un aéronef en première monte.

Installation des équipements dans un aéronef:

Tous les aéronefs volent sous le couvert d'une certification :

Pour exemple :

Les avions en construction amateur via l’Arrêté du 15 mars 2005 relatif au certificat de navigabilité restreint d'aéronef (CNRA); qui définit le process de construction, les visites et vols de certification et la classification sur le registre national.

Les avions certifiés sous le couvert d'une base de certification FAR23, CS23...

Toutes ces bases de certification définissent comment un avion doit être conçu, construit, validé et produit.

Si vous décidez de remplacer, ajouter ou supprimer un équipement sur votre avion, vous modifiez la définition qui a été validée par sa certification. Pour cette raison, l'installation d'un nouvel équipement doit passer par un process de certification qui permet de rester en conformité avec la définition d'origine de votre aéronef.

Ci-dessous les trois process que nous utilisons le plus :

Les CS-STAN :  c'est un document édité par l'EASA qui permet des modifications ou installations simples sur les aéronefs certifiés en  Europe.  C'est le moyen le plus simple pour faire des modifications :

https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-stan-issue-3

Grâce aux CS-STAN, la possibilité d'installation de nouveaux produits s'est ouverte, y compris au matériel non certifié, mais  la liste des équipements minimum certifiés doit être respectée.

Pour exemple : grâce aux CS-STAN, vous pouvez installer un GARMIN G3X non certifié dans votre aéronef  mais vous devez garder tous les instruments certifiés nécessaires à la conduite du vol.

La place n'est pas toujours disponible.

Les STC validés par les constructeurs :

C'est un document qui  la plupart du temps est  lié à une liste d'aéronefs éligibles. Ce document est disponible avec l'achat du matériel. Son application permet de rester en conformité avec la certification initiale. Souvent le STC contient un manuel d'installation, un manuel de vol, un manuel d'entretien. Il peut y avoir un kit de modification spécifique pour chaque aéronef éligible au STC.

Dans la pratique, ces deux systèmes nous permettent d'installer du matériel dans les aéronefs éligibles sans aucun process de validation par les autorités nationales ou Européennes, la validation ayant été faite en amont.

Le dossier de modification:

Pour les avions en construction amateur  nous établissons un dossier de modification qui est validé en interne ou par la DGAC suivant l'importance de la modification.

Cas des aéronefs certifiés EASA ou Français pour lequel le matériel qui doit être installé n'a pas de STC :

Un dossier de modification doit être déposé auprès des autorités et validé. Comme pour les dossiers de modification établis par les constructeurs, ce dossier reprend tous les paragraphes de la norme qui doivent être de nouveau justifiés pour être en accord avec la certification initiale.  Cette solution prend du temps et peut être assez coûteuse. Pour certains dossiers, nous faisons appel à une organisation tiers qui crée le dossier.

 Information sur le matériel:

Radio VHF:

Concernant les radios 8.33 

_Comme dit précedemment elles sont obligatoires en Europe.

_Une seule VHF 8.33kHz est requise en IFR sur les deux VHF obligatoires.
_La majeure partie des nouvelles radios disponibles sur le marché ont une touche monitoring qui permet d'écouter en même temps la fréquence utilisée et la fréquence en standby.  Ce système est très pratique pour écouter les ATIS.

Les GPS:

Pour les VFR,  les GPS portables et certains GPS fixes peuvent être installés et validés par une CS-STAN.

Pour les IFR, les approches GPS se démocratisent, elles ne peuvent être effectuées qu'avec un avion équipé pour ce type d'approche. Les navigateurs GPS comme le GTN650, l'IFD540 possèdent un récepteur WAAS. Ce récepteur  associé à un indicateur digital que l'on installe en face du pilote donne à votre aéronef la capacité LPV :  https://en.wikipedia.org/wiki/Localizer_performance_with_vertical_guidance

Gestion du TRAFIC :

Le trafic aérien est en constante augmentation. Investir dans un système d'alerte des aéronefs en vol à proximité  est un gage de sécurité. Pour cela il faut bien comprendre  les différents systèmes disponibles :

Le trafic actif (TAS, TCAS) : 

Ce système  installé dans l'aéronef est lié au transpondeur MODE S. Il permet de voir tous les avions équipés d'un transpondeur dans un rayon de 12 NM environ.

L'ADS-B in/out :

Ce système permet d'envoyer votre position aux autres avions équipés d'un transpondeur ADS-B in/out, aux tours de contrôle équipées pour recevoir l'ADS-B ou via des relais qui transmettent au tours de contrôle installées sur le territoire. La France n'est pas encore équipée mais avoir un transpondeur ADS-B OUT permet déjà d'être vu par les autres aéronefs équipés . Si vous avez un transpondeur ADS-B in/out, vous pouvez voir tous les avions équipés de l'ADS-B. L'avantage de ce système est sa portée beaucoup plus importante que celle du trafic actif.

Dans le futur, avec l'ADS-B les aéronefs pourront recevoir la météo qui est déjà disponible outre atlantique.

Tous les transpondeurs que nous installons ont la capacité ADS-B directement ou au moyen d'un boitier supplémentaire.

Le FLARM:

Ce système est utilisé par les planeurs pour la surveillance du trafic.

Nous pouvons vous proposer la solution adaptée à votre aéronef pour prendre en compte la surveillance du trafic n'hésitez pas à nous contacter.



 

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